2012年10月，长沙获评成为国家首批“公交都市”建设试点城市。但进入新年，城市居民坐公交并未有大的改观，特别是上下班高峰时期出行难、时间长--

　　“公交黄线”名难副实

　　本报记者 秦慧英

　　大客车专用道被社会车辆占道，公交车无法进站，只得在路中下客。本报记者 秦慧英 摄

　　“只有4公里多左右路程，如果顺畅只要10多分钟，可是被堵个把小时是常事!”在长沙市伍家岭上班的张女士，上班最大的烦恼便是一个“堵”字。她住在识字岭附近，虽然公交线路很多，但出行却并不那么顺畅。她说：“长沙大力提倡‘公交优先’，芙蓉路全线都用黄线隔离出大客车专用车道，规定早上上班和下午下班的时段内，专用车道，为大客车的“特区”，别的车辆不能驶入。可实际情况是专用车道是根本就不专用，只能看着堵、干着急。”

　　长沙的“公交黄线”究竟是什么情况呢?为此，记者进行了一番采访调查。

　　专用车道难专用

　　2月1日，春节渐渐临近，城市街头，人们脚步匆匆。

　　下午6时，五一广场南阳街口站。正是下班高峰期，由西往东方向车辆通行缓慢，黄色虚线内的“大客车专用”道内，好几辆私家车找着出路，几辆“黑脑壳”(黑的士)时不时插进来招揽乘客。原本属于公交车等大客车的专用道，一片“群车共舞”的景象。一辆6路公交车距离站台二三十米就开始打转向，试图进入专用车道内停车上下客，却始终“徒劳无功”，只得继续往前行驶，停住时已经离开车站十来米。另一辆公交车则干脆在路中间就停了下来，而乘客下车时，一辆私家车正从几米开外往前驶来。

　　社会车辆随意驶入专用道内，“公交黄线”名不副实。对此，公交车司机们很苦恼也很无奈。66路公交车驾驶员谢桂秋说，“说是说大客车专用，可车道占用现象很严重，我们又不能换道，被交警抓到就要罚200元，有时候没办法停远了，又要遭投诉。”

　　另一位301线路的驾驶员李先生则表示，他每次经过解放路都很痛苦，在贾谊故居、司门口、柑子园等车站，由于一些私家车占道行驶，甚至直接停在专用道上，还有很多商贩把车摆在黄线内，使得公交车很难停靠。“在这些地方出入站台，只能是小心又小心。”

　　“公交车车型较大，若不能顺利进站，在站外上下客很容易引起交通阻塞，乘客的安全也受到了影响，因出租车、黑的士进站揽客而发生磕碰的事故屡见不鲜。”雨花区一名交警向记者介绍，根据《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第六十三条规定，公交站台30米内区域不允许停车。在标明专用车道路段，社会车辆占用专用车道，或者公交车占用社会车道，将处以200元的罚款。

　　为何有处罚机制，大客车专用车道却仍然屡屡被占呢?

　　交管部门：驾驶员观念不强，监管有难度

　　“专用车道不能专用原因很多，但关键还是要靠驾驶员自觉。”长沙市交警支队秩序科中队长薛智规表示，目前全国大部分城市都倡导“公交优先”的理念，也开设了公交车或大客车专用车道，但实施情况不太理想。

　　长沙最早的公交车专用车道设在五一大道上，以前都是用白色实线划出，现在有包括芙蓉路、晚报大道、桐梓坡路、韶山路、解放路等18条大客车专用车道，通过黄色虚线或实线划分。此外，这些路段都通过空中路牌或路面标志的“大客车专用”、"7-9，17-19"(意为7点至9点，17点-19点为大客车专用车道时段)的字样提醒驾驶员。

　　然而事实上，由于种种原因，长沙的专用车道并未起到当初设想的作用。“我们是典型的混合交通现状，小汽车、货车、非机动车等鱼龙混杂，路面情况十分复杂。此外由于历史等原因，道路系统规划也不够科学合理，有些路段路口很多，因为右转弯、出车等原因，”黄线“便很容易被忽视。”薛智规分析，“大客车专用车道与其他车道之间没有设置硬隔离设施，在高峰时段，各种社会车辆很容易进入专用车道。而大规模的地铁施工建设，也让一些路段的专用车道无法继续专用。”

　　驾驶员观念淡薄是更重要的因素。市民张先生交完罚单才知道，自己因为在限定时间内占用了大客车专用车道被罚了200元。他颇有点郁闷地说：“对这一规定不是很清楚，也没有特别留意地上的标志。”记者走访发现，在桐梓坡路肿瘤医院附近，“大客车专用”的字样已经磨损得字迹不清，的确难以起到明确的提醒作用。另外一部分人则抱着侥幸的心理：“这些路段又没有电子警察，反正拍不到。大家都赶时间啊，那就怎么快怎么来了。”

　　据长沙市交警大队处罚科科长肖强透露，交警部门一般会利用电子警察和执勤民警对违章行为进行处罚，再用人工对拍摄的视频提取资料、甄别、核实后，对车辆违法占用公交专用道等行为处罚并记入系统。但一位不愿透露姓名的交警表示，在早晚高峰期，路面交通压力大，交警一般忙着在路口疏堵，根本没有足够的精力去监督和处罚进入专用车道的车辆，监管主要依靠电子警察，这也给部分车主留下无需处罚的假象。

　　在电子警察方面，长沙公交一族网友“百事通”表示，北京、上海、广州、深圳等城市的公交专用道是全程电子监控的，长沙却不是，这便留下了许多监管的空子。薛智规也证实，长沙的大客车专用车道监管力度与投入的确还有待加强，目前大多只在路口、路尾处设置电子警察，路线较长才会适当增加。“一个高清摄像头就要几万块，这是一笔相当大的投入。”

　　长沙有望引入快速公交，让“专用”名副其实

　　观念淡、路口多、车辆杂、监管难，这一系列原因导致了目前的“公交黄线”有名无实，也让“公交优先”难以真正落到实处。2012年10月，长沙获评成为国家首批“公交都市”建设试点城市。据相关部门透露，作为“公交都市”一个非常重要的组成部分，长沙有望今年出台“快速公交系统”方案。

　　所谓“快速公交系统”，其英文为Bus Rapid Transit，简称BRT，是一种介于快速轨道交通与常规公交之间的新型公共客运系统，通过设置全时段、全封闭、形式多样的公交专用道，提高快速公交的运营速度、准点率和安全性，通常也被人称作“地面上的地铁系统”。

　　那么，BRT的专用车道又能否专用，最终实现“快速”呢?

　　去年12月26日，常德市快速公交一期线路正式开通，成为我省第一个启用快速公交系统的城市。其一期工程共设计快速公交封闭式专用道20.6公里，其余支线采用混合交通。与目前我省的大客车或公交车专用道相比，BRT一个最大的特点是拥有专用路权，且这一路权放在道路中间。

　　常德市快速公交建设总顾问、总设计师徐康明表示，如果把车站放在最边侧时，右转的车辆都会被快速公交的路权堵塞，那路权的专用性和封闭性就很难保证了，同时，还有一些出租车的上下客，都会使用到边侧的道路。事实上，国际上99%的路权一般都放在道路当中的，从交通工程上来讲，快速公交的这个车站放在道路中央是最安全和使用效率最高的。

　　长沙市公用事业局、长沙交通运输局等相关部门，此前均对媒体透露，长沙的BRT方案正在研究探讨之中，极有可能在上半年向市民公布。研究内容则包括是采用北京、杭州等城市实行的“封闭走廊+单一线路”、仅供专用线路行驶的“专线式”，还是采用广州、昆明等城市实行的“封闭走廊+灵活线路”的灵活模式?是“路中式”还是“路侧式”?方案还对韶山路、万家丽路等路线进行客流走廊、轨道交通、交通枢纽、道路条件等进行选线比较，最终将从哪条路开始试点，还有待结果公布。

　　不过，即便是BRT，也依然需要广大驾驶员的高度自觉，出于安全考虑，目前大部分城市的BRT专用车道同样没有强制隔离措施。今年1月1日起，常德交警部门对占用快速公交专道行为进行专项治理。一个星期时间，便发现有有439辆社会车辆驶入公交封闭式专用道。“公交黄线”要名副其实，从而实现“各走各路，一路畅通”，不仅需要政府强有力的投入和监管，最终还是得依靠那些掌控方向盘的手。

　　链接：

　　长沙限时大客车专用车道：五一路、芙蓉路、三一大道、营盘东路、书院路、晚报大道、桐梓坡路、银盆南路、麓山路、韶山路、万家丽路、金星路、岳麓大道

　　长沙全天制大客车专用道：蔡锷路、中山路、解放路、城南路、车站路