“特别关注”《电动车，如何管?》

　　长沙交警部门最新资料显示，电动自行车违章占各类交通违法行为半数以上，一些重点路段高达8成。日益增多的电动自行车，为市民出行带来便利，也成为引发交通事故的“新主角”。如何管理电动自行车，已成为一个亟待破解的社会难题——

       4月25日，长沙市芙蓉路上，市民骑着电动车出行。  本报记者 郭立亮 摄

       4月25日，长沙市芙蓉路上，市民骑着电动车出行。  本报记者 郭立亮 摄

       4月25日，长沙市芙蓉路某电动车销售门店，市民在选购电动车。   本报记者 郭立亮 摄

　　电动自行车，如何管?

　　通讯员 周暾 本报记者 曹娴 何淼玲

　　电动自行车成为肇事“新主角”，占交通违章违法行为半数以上(小标题)

　　4月17日一大早，长沙市骨科医院就接诊了好几位被电动自行车撞伤的市民。

　　67岁的徐奶奶住长沙市上大垅，清早出门买菜时，在人行横道上被飞驰而过的电动自行车撞倒，致右手手骨骨折。当时路上行人很少，肇事者当即逃之夭夭。见到记者，徐奶奶的儿子气愤地说：“幸好只是手骨折了，老人家年纪这么大，要是伤严重了就更麻烦!”

　　横冲直撞的电动自行车除了引发多起血光之灾，还为市民带来不少烦恼。长沙市民陈先生前不久新买一辆别克轿车，没过几天，这辆油漆光可鉴人的新车变成了“大花脸”。记者看到，车子右侧被刮掉一条长长的油漆，右反光镜也被弄坏了。原来，前几天陈先生在路口等红绿灯时，一辆违规行驶的电动自行车在车流间穿行，不小心一头撞到了陈先生车上。陈先生满脸无奈地说：“电动车主当时就溜了。现在去4S店维修、补漆，这钱都得自己掏。”

　　4月22日17时30分至18时，记者在湘雅路口蹲点观察，发现电动自行车违章行驶现象非常普遍。短短半小时，由湘雅路左转至芙蓉中路的违章电动自行车至少有30多辆。据目测，这些电动自行车行进速度快，且有不少闯红灯。而在此路口，芙蓉中路由北向南的电动自行车，很多都加足马力飞驰而过，对交通信号灯视而不见，将安全意识抛在脑后。

　　长沙市的电动自行车问题由来已久，并且一天比一天严重。据长沙市交警部门公布的数据，2006年该市电动自行车交通事故数和死亡人数分别占全市交通事故总数的18%和9.5%;2007年，电动自行车交通事故数和死亡人数同比分别上升了90.5%和350%。2007年，交通执法部门就查处电动自行车交通违法行为385123起。到2009年，长沙市“涉摩”、“涉电”交通事故占到整个交通事故的46%，死亡人数占到40%以上。

　　种种迹象表明，电动自行车已成为交通肇事“新主角”，成为令人胆寒的“马路杀手”。

　　乱象纷纭背后，电动自行车管理面临诸多难题

　　灵活便捷的电动自行车，本应成为解决城市居民出行难的工具，如今却因频频违章、肇事，大有演变成一大社会公害之势。记者多方走访调查，探寻出电动自行车违章肇事乱象纷纭背后的诸多原因。

　　——数量多，管理难度大。

　　在长沙街头，利用电动自行车出行已几乎替代了自行车。只见外形不同、品牌各异的电动自行车穿梭于城区的大街小巷，成为市民普遍使用的交通工具。

　　这几年，电动自行车卖得火。4月22日，记者来到韶山南路一家大型电动自行车销售市场。这里的车行老板介绍：“生意好的时候，一天可以卖出二三十辆，平时的日销量也在10辆左右。”

　　电动自行车价格不贵，这几年销量一直在增加。2005年至2006年的统计显示，长沙市区范围内共有电动自行车20余万台。到2009年，已增至50余万台。

　　电动自行车数量不断增多，加大了管理难度。文艺路口交通协管员蒋师傅说：“不遵守交通规则的太多了，逆行、闯红灯、占机动车道、违规载人……我们吹哨管理，有的听从，更多的是置之不理。”

　　在松桂园路口执勤的一名交警也表示，电动自行车数量实在太多，仅依靠交警人工执法，毕竟警力有限，很多时候力不从心，管不过来。

　　——改装盛行，安全隐患大。

　　电动自行车频频惹祸的另一个原因，就是改装车盛行。

　　国家电动自行车产业标准规定，车辆的设计时速不得超过每小时20公里。然而，在不少电动自行车经销商那里，记者却发现不少标示时速在40至60公里的电动自行车对外销售，有的时速更快。

　　为了符合国家标准，电动自行车出厂时会统一安装一个名叫“限速线”的装置。然而，这个装置只需几个简单的步骤即可拆除。“国家标准没有对限速装置作硬性要求，我们可以拆掉电动自行车的限速工具，另行改装。”韶山南路某车店经销商如是说。为了证明所言非虚，该经销商当场向记者演示了如何拆除速度限制装置。

　　在查看电动自行车的驱动设备时，记者发现，虽然国家规定其输出功率不得超过240瓦，但不少车型的输出功率已经达到400瓦，有的高价车的输出功率甚至达到600瓦。经销商介绍，这些大功率车型的时速可以达到每小时100公里，已经与摩托车的时速相当。

　　当被问及这样的改装对电动自行车安全性能的影响时，经销商表示，消费者来买电动自行车，就是看中了它小巧、速度快。真要只能开25公里每小时，买电动自行车的人肯定会少很多。现在行业竞争激烈，我们不改装，别人就会改装，这也是没办法。

　　在雨花亭的一家较大的电动车维修店里，记者看到这里有不少正在改装的电动自行车，只需更换电机和刹车，改装后的电动自行车时速即可达到每小时100公里。

　　——使用门槛低，驾驶水平普遍不高。

　　简单易用是电动自行车的一个突出特点和优势，小到青少年，大至古稀老人，都能使用。而且与轻型摩托车不同，电动自行车在上牌发证之前，不需要进行交通安全教育及应急措施培训，这直接导致驾驶员水平参差不齐，驾驶电动自行车安全性难以保证。

　　于是，有的电动自行车车主交通安全意识极为淡薄，为了赶时间抄近道，不按章行驶，“飙车”图快。有的电动车车主面对突发情况，应急处理能力有限。更危险的是，大量经过改装的电动自行车速度不亚于摩托车，在高速行驶的情况下，其危险系数呈几何级数增长。高速“电驴”一旦脱缰，很容易成为交通肇事一大“祸因”。

　　——相关政策措施不完善。

　　为了规范电动自行车的使用，加强对电动自行车管理，长沙市早些年出台了一系列规章制度。

　　2008年，长沙市出台《加强电动自行车的交通秩序和交通安全管理办法》，首次对正在使用和出售的电动自行车作出运行时速和使用范围的规范。规定电动自行车的行驶速度最高不超过15公里每小时，并且不允许驾驶电动自行车通过橘子洲大桥。

　　2009年，《长沙市城市道路车辆通行若干规定》将电动自行车的限速提高到25公里每小时，明确要求电动自行车必须登记上牌后方可上路行驶;电动自行车应在非机动车道或距右侧道路边沿1.5米的范围内行驶，且不能搭载12周岁以上人员。

　　然而，对于如何从源头上制止电动自行车的改装行为，如何提高执法效果以及加强驾驶员培训等，如今都缺乏具体的可供操作的制度和办法。面对时速动辄超过40公里、甚至一些装备了汽油发动机的“电动自行车”，采取非机动车的管理办法已明显不奏效。但是，因对电动自行的定位模糊，又无法将其纳入机动车的管理范畴，对违法行驶的电动自行车只能按非机动车进行管理处罚，这就令不少“骑士”在道路上骑车时随心所欲，甚至肆无忌惮。

　　——交警处罚轻，一定程度上助长了电动自行车违章违法行为。

　　记者随机采访了长沙街头部分出租车司机和私家车主，他们一致反映，在处理电动自行车交通违法、肇事事故中，交警对电动自行车车主处罚相当轻。在很多情况下，电动自行车车主应负全责的，交警一般以“电动自行车车主是弱势群体”为由，到头来却要机动车驾驶员买单。“你看，电动自行车为什么敢满街乱窜，一个重要原因就是对他们处罚太轻，缺少威慑力。”在长沙开出租车多年的郭先生说。

　　面对行人、机动车主们的不满，电动自行车一族也有自己的苦衷和无奈。

　　长沙的何先生驾驶电动自行车已经3年。他说，近年来，长沙城市建设日新月异，但道路等基础设施建设明显跟不上。为了应对交通拥堵，他选择了灵活便捷的电动自行车出行。

　　何先生说，他有时骑车违章，也是迫不得已。比如现在地铁修建的重点交通路段，像火车站广场前、五一广场附近等，并未给非机动车留下足够的车道，电动自行车不得不与机动车争道。而在不少地方，相关条例中规定本应留给电动自行车行驶的“距右侧道路边缘1.5米”范围，却又常被违规停放的机动车占据，使电动自行车不得不冒险驶上机动车道。

　　何先生说，电动自行车一族也希望出行平安，现实情况却难以让他们做到。他们还担心，继“禁摩”之后，长沙会不会哪天也把电动自行车给禁了?

　　加大执法力度，厘清定位，探索社会化管理，专家提出破解之道

　　从4月20日起，长沙交警部门开始进行持续半个月的集中整治，对电动自行车违法载人、违章变道、逆行、占道行驶等进行集中整治，并予以严惩。

　　加强执法力度，针对的是电动自行车在道路上的规范行驶，在一定时间、一定路段，或许能收到一些效果。但如何建立长效机制，让电动自行车的整个管理系统都变得规范起来? 记者采访了交通管理专家、湖南警察学院交通管理系副教授王岩。

　　王岩认为，首先要对眼下形形色色的“电动车”进行区分对待。只有符合国标规定的时速20公里以下、车身重量40公斤以下，有脚踏装置的才可以称为“电动自行车”，超过这一标准的应该叫“电动车”。电动车的速度与重量都不符合国标，对于城市交通安全有一定影响，应该予以取缔。目前，不符合国标要求的电动车，长沙市交警部门已不予上牌。而符合国标的电动自行车属于非机动车辆，国家对其重量和速度都作出了限制，可以采取对自行车的管理方法来管理。

　　其次，要明确电动自行车在城市交通运输系统中的定位。每个城市都应有一套明确的道路交通综合规划，清晰定位每一种交通方式，然后根据定位来制定相应的管理政策和办法。目前，长沙市提出构建轨道交通为骨干、公共交通为主体、多种交通方式并用的“综合交通体系”。针对行人和非机动车辆的管理，长沙市正在考虑做一个慢行交通系统规划。非机动车道配套建设一旦完善，电动自行车无需跟机动车或行人争道，自然就减小了管理难度。

　　电动自行车数量庞大，而交通执法人员数量有限，管理着实不易。王岩认为，可以探索实行社会化的管理。他说，很多管理工作可交由全社会共同完成。比如，学校、社区、机关都可参与对电动自行车的管理。社区覆盖面广，组织相对完善，能对辖区内人口作出较好的管理。以前电动自行车的上牌都是放在社区，其实还可以下放更多的权限给社区、学校、机关等社会单元，包括上牌、监管，以及加强对电动自行车驾驶员的交通常识与安全教育等。

　　面对行人、机动车主的不满，能否对电动自行车一禁了之?王岩说，电动自行车管理难是一个全国性问题，尚未有全国性的管理法规。各地采取的管理措施也不尽相同。有些城市选择对电动自行车直接说“不”。王岩认为，为了管理方便，而简单地禁止、限制或者控制某一种交通方式，是不负责任的表现。

　　长沙市目前的公共交通系统还不完善，比如公交站只到次干道，没有进入社区，在一些地方，居民出行还不太方便。在目前的城市交通结构中，电动自行车承担着从自行车到短程公交的过渡任务，在一定时期内必将继续存在。从长远来看，解决城市交通最终还是依靠发达的公共交通系统。而随着公共交通系统的逐步完善，作为过渡形式的电动自行车也将慢慢淡出人们的生活，最终形成“自行车+步行+发达的公交系统”的城市交通运输模式。

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