“战时生命大赶工”

——烽火催生洞榆路

雪峰山公路示意图

云雾缭绕雪峰山

湖南日报记者 文热心 肖军 黄巍

通讯员 杨洪波

7023米，8分钟;

26公里，一个小时。

前者是沪昆高速邵(阳)怀(化)段雪峰山隧道的长度和行车时间，后者是湘黔公路“雪峰山公路天险”路长和乘车时间。

“昔日在你背上爬，今日从你肚里钻”，新、老公路过雪峰山的方法截然不同。

历史自有背景，今人没必要看不起先人，更何况，当年要是没有“背上爬”，又如何捍卫中国人的尊严?

1、1938，赶修洞榆公路

“雪峰山公路天险”是湘黔公路洞(口)榆(榆树湾，今怀化市城区)段的重要一段，诞生于抗日战争的硝烟中。修建它，虽然不是临时抱佛脚，可也是“战时生命大赶工”。

1938年5月，眼看武汉濒临失守，国民政府迁往陪都重庆。如此，湖南成了沟通中原、华东和西南的咽喉，湘黔、湘川公路也就成了“战时生命线”。为了让“咽喉”畅通，国民政府急令湖南省赶修衡宝(衡阳-邵阳)、洞榆公路(湘潭至洞口段已于1935年8月全线通车)。原民国时期湖南省政府立即专设“公路工程处”，承办筑路事宜，紧急动员公路技术人员、养路工人、沿线百姓和军工队组成庞大的筑路队。这一年9月，洞榆路全线开工。

参加过修路的老百姓记得：“长沙、湘潭、邵阳人在这里修路，没有挖机，炸药也几乎没有，全靠锄头。从这里到贵州，一千多里路人挨人。”通过日夜赶工，到第二年的8月，洞榆公路竣工通车。至此，自湘潭起横贯湘中腹地宝庆穿越雪峰山经怀化直通贵州的湘黔公路全线贯通。人们不用走谷攀崖了，可以从砂石公路上翻越雪峰山。因为千山万壑，也就“路窄弯多坡徒”。与“如一截压缩弹簧”的矮寨公路奇观相比，雪峰山公路天险则如一根悠长的钢丝，牵扯在雪峰群山腰上。

2、“雪峰山，山连山，331道弯”

“雪峰山，山连山，331道弯，弯弯都是鬼门关。”上下山26公里路上有331道弯、122个险点。

虽说路已修成，但路面是砂石的，坑坑洼洼，汽车除每天给路旁山民的房子“桌椅都蒙厚厚一层灰”、一片泥浆外，自身就像一个跳着舞蹈的钢铁怪兽。

路宽只有6米，会车时司机们得紧密配合，否则卡在路中，谁也别想再动弹。

26公里的路，高差达800米，自然急弯陡坡多。8%以上的陡坡占全路段坡道的40%，半径小于50米的急弯占全路段弯道的60%，尤其是铲子坪、牛屁股路段就像“鬼门关”。不说70多年前，就是在邵怀高速通车之前，“模样大改”的雪峰山路段也是交通事故连续不断，平均每年多达200余起。雪峰山公路天险曾是中国司机的畏途。

上个世纪90年代初，记者曾有过一次雪峰山历险记：没有液压系统的东风牌大卡车，满载货物从雪峰山西麓穿越天险。司机是个“老湘运”，在下山那段时间里，干脆站在驾驶室里，将方向盘打得滴溜溜转，两个眼睛瞪得牛大，控制着不那么听话的汽车……在紧要处时，竟用肘拐击落我递上的烟卷。我将眼光投向窗外，拐角都是宽大反光镜，比反光镜更多的是警示牌，上面不是“险!”“特险!”“天险!”，就是“一挡下!”“坡陡弯急，分秒警惕!”的字样。更有一块血字碑，上面的大字是：“1987年特大交通事故死亡25人”。直至山脚，见到那块“您已平安通过雪峰天险”的牌子，司机才长吁了一口气，将车停下，一口气将烟卷吸掉了半截。

3、1945，自己修路自己毁

路虽然弯、陡、窄，却是战时生命的大通道。

华东、华北、东北等那些沦陷城乡的难民，通过这里，躲入云贵川讨生活;

面临沦陷的区域内学校、机关、工厂，通过这里，隐入云贵川大后方深处;

出云贵川走向前线的部队、辎重，通过这里，开向湘北、粤北、赣北战场。

可是，1944年中国军队在湘粤桂的大溃败，让日军占领了包括宝庆(今邵阳)的大片国土。日军的铁蹄蹂躏在雪峰山东麓。到了1945年，已成强弩之末的日军又一次做起了攻占芷江、直插重庆之梦。

雪峰山战役箭在弦上，为了阻止日本机械化部队快速化前进，保证雪峰山防线布防，当局下达命令，将邵阳至洞口段毁掉，由公路所经乡、镇，组织民工，分段包干，限两天内按要求完成。

“要求”就是每隔10米挖一个5米长、5米宽、2米深的坑壕，四周挖成正梯形，上窄下宽，再用松树和竹子掩盖在路表，再掩土栽草，像真路一样。当日军的装甲车一开来时，都坠入战壕里动弹不得，也爬不上，中国军民便趁机给日军以沉重打击。

当然，雪峰山公路天险没有被破坏，因为中国军队需要它布防。

4、1945，日军盯上洞榆公路

不过，洞榆公路在1945年上半年一段时间里，成为“雪峰山会战(也称‘湘西会战’，日方称‘芷江作战’)”的一根坐标轴，这大概是决策者也没有想到的。

湖南日报记者这一次进入雪峰山区，走的是娄(底)怀(化)高速，线上雪峰山主隧道只有4.5公里。记者不由得发问，在雪峰山会战中，日军为什么“舍低求高”，将主攻方向选择在现在邵(阳)怀(化)高速穿过雪峰山的方向，也就是洞榆公路线上，而后者的隧道长达7公里多，比前者长了2公里多，这说明后者的主峰比前者的海拔高了许多。

一位同行猜想，后者当年根本没有路。翻开中日两军关于“湘西会战”的回忆录，确如同行所言，日军盯上的就是洞榆公路。他们以为凭借机械化优势，借助洞榆公路越过雪峰山天险，直插芷江。确实，进攻初期，日军进展顺利，途中未遇大的抵抗。哪知，日军占领桃花坪(今隆回县城)后，公路被挖断，进攻没有大的进展，反被中国军队第十八军抄了后路。他们只能硬拼。硬拼不成，又采用穿沟战术。这不，他们从隆回方向直插溆浦龙潭。如果攻破龙潭，则可以通过龙潭盆地，向南直插江口，抵达雪峰山主峰下，向北可以直抵溆浦县城，然后绕攻芷江。

哪知，在龙潭他们又碰上了“硬钉子”——本来拟向溆浦县城方向转进的七十四军五十一师，在途中获悉日军已进至木鳌洞等地后，立即回防。从4月18日开始，经过28天的激战，日军泷寺保三郎(109)联队基本被歼。

5、“最后一战”，洞榆功不可没

早在几年前，湖南日报记者就开始寻访抗日旧战场，按图索骥，一路从溆浦县境内的龙潭、江口再寻至洞口县的瓦屋塘，再往南寻至武冈的武阳、绥宁的李熙桥。一个总体印象是，战事并没有超越雪峰山主峰，而是在雪峰山东麓展开。而中路则在洞榆公路两旁争夺，日军拼命要挤上公路直插雪峰山主峰，而中国军队则以此为诱饵，将敌人埋葬在主峰前的千山万壑中。

试看中国军队的布防：王耀武统率的第四方面军担任正面防守，司令部设于洞榆公路要点上的安江。以洞榆公路为主线的雪峰山西麓公路成一张大网，网上的各点就是中国军队的防守阵地。兵力输送、粮弹补给、伤员转运等都通过这张大网到达指定地点。

试看反击阶段，中国军队指挥部根据“日军主力部队在雪峰山正面，企图直捣芷江，其两侧是掩护部队，兵力较为薄弱”的情况，“采用左翼迂回包围战术，即使用一个加强军(第十八军)的兵力，从辰溪、溆浦插入敌之侧背隆回、洞口，斩断与邵阳日军的联系，形成包围态势，将敌围歼在雪峰山群山之中”。

这也就是打运动战。条件是现成的，部队车辆已集中在洞榆公路要点的江口待命。十八军从那里上车，由溆浦南下，一路攻击前进，至5月14日，攻克了山门，主力又乘胜进入石下江，占领要点，至此敌军咽喉洞榆公路已被第十八军截断封锁。

雪峰山会战从1945年4月上旬开始，至6月下旬结束。据最近从日军有关档案中发现，日军在那一战中，死了两万人，伤了5万人。

洞榆公路，中国人不屈的象征。

■链接

抗战时期湖南公路建设

湘黔公路：从沅陵县对河望城坡起，经辰溪、芷江、晃县到达贵州玉屏县境鲇鱼铺为止，计长451公里。1935年2月开工抢修，1935年8月27日完工通车。

湘川公路：从沅陵筲箕湾附近之三角坪起，经泸溪、所里、矮寨、花垣至茶峒，抵四川秀山，路线全长183公里。1936年3月7日开工，12月底竣工。

洞榆、衡宝公路：1938年5月，日本侵略军迫近武汉。国民政府急令湖南省赶修衡宝(衡阳—邵阳)、洞榆公路。当年9月各线全面开工，1939年8月全部竣工通车。