国际货运班列已纳入国家铁路运行图，其中经新疆口岸出境的中欧国际班列运行线规划有11条之多，截至目前，重庆、成都、郑州、武汉、西安、苏州、广州甚至义乌等地直通欧洲的国际班列已经开行，成败不一。激烈的竞争令人不禁疑问--

　　湘欧快线能否长久“跑”起来?

　　本报记者 彭雅惠

　　10月15日，省政府口岸办、省政府新闻办、长沙市政府、广铁(集团)公司长沙货运中心联合举行了湘欧国际货运班列市场推广会宣布：10月30日，我省首条直达欧洲的国际铁路货运班列——“湘欧快线”将正式开行。

　　第一问：会缺货吗

　　“湘欧快线”尚未出发，亚欧大陆桥通道已显熙熙攘攘之势。截至今年8月1日，国内各地开往欧洲的集装箱班列共计239列，其中2014年开行100列，“郑州-新疆-欧洲”、“重庆-新疆-欧洲”、“成都-新疆-欧洲”、“江苏-满洲里-欧洲”、“武汉-新疆-欧洲”已实现常态化运营;“西安-新疆-欧洲”、“江苏-新疆-欧洲”、“义乌-新疆-欧洲”、“广东-新疆-欧洲”均在力争实现常态化;湖南近邻南昌筹备动作频频，连云港作为海陆丝绸之路交汇点也宣布要开行“连新欧”班列。

　　这些直达欧洲的国际货运班列大部分除了起点和终点不同，中间主要路段都是重合的，且全部从新疆的阿拉山口或霍尔果斯出境。货源竞争异常激烈。

　　“重合度是挺高的，但是‘湘欧快线’有独特的优势。”省政府口岸办主任徐双荣说，决定国际货运班列运行成不成功就看货运量。据省口岸办统计，2013年我省通过铁路零散发往中亚、俄罗斯和欧盟的货物达1627车厢，“将这些现有货源按每列50车编发，就能编成30多列，可以保证每两周开行一列，不缺货。”

　　“湘欧快线”的承运机构中国外运湖南公司总经理陈红盛告诉记者，到14日为止，首发班列已经确定了35车厢货物，90%以上为省内出口产品，“每天都有货代公司联系。”在接受采访的短短时间里，陈红盛陆续接听了几个电话，都是企业来咨询“湘欧快线”详情的。

　　第二问：会后继乏力吗

　　2012年，“武汉-新疆-欧洲”铁路就曾在“首秀”之后停运，究其原因，则是在由一家大型电子加工企业“凑”足首次发车货物后，基础货量不足而后继乏力。

　　“‘湘欧快线’肯定不会出现这样的情况。”徐双荣说，我省的产业结构与欧盟、俄东各国具有很强的互补性，这是我省开行直达欧洲国际货运班列的最大优势。

　　据了解，我省向欧洲、中亚地区出口的主要是农副产品、轻工产品和电子产品。“以首发班列筹集的货物为例，主要有肠衣、茶叶、鞋服和电子产品等。”陈红盛说，肠衣、茶叶有保存期限，鞋服和部分电子产品是供欧洲超市的应季商品，“这些都是时间要求比较急的货，很有可能选择长期走铁路。” 陈红盛认为，湖南出口产品的结构有利于发展‘湘欧快线’。”

　　此外，国内许多欧洲班列主要是服务当地电子企业。此前“渝新欧”运输的就是当地生产的笔记本电脑，没有固定发车时间表，电子产品满载就开，这就导致返程列车基本为空车返回，浪费运力、增加运营成本。

　　而欧盟是湖南第一大进口来源地，我省每年从欧洲进口大量的机械、汽车底盘和化妆品等，这些高附加值商品更愿意选择铁路。“已经有不少进口企业有意向搭乘‘湘欧快线’。” 陈红盛说：“回程货非常充足。”

　　第三问：运价高吗

　　“已经确定装载10吨货物的40英尺集装箱每箱4700美元。”陈红盛算了一笔账：同样标箱的货物从长沙运至欧洲，如果空运需要5至7天，费用大约为40万元人民币，而海运至少要45天，费用最低要3000至3500美元，“湘欧快线”成本是空运的1/14，时间是海运的约1/3。“综合来看，铁路运输可以比较大地降低出口成本。”

　　事实上，“湘欧快线”的货运价格在全国欧洲班列中处于低位。据介绍，“渝新欧”40英尺集装箱每箱9000美元(含箱租赁等费用)、“郑新欧”每箱6000美元。徐双荣告诉记者，现在政府以财政补贴的形式来培育“湘欧快线”拓展市场，班列往返一次补贴75万元人民币，“大概用三年来培育，相信能够形成稳定的市场。”